当中国新能源汽车蓬勃向上发展之际,不愿落后的日系车企也在绞尽脑汁挽救市场份额。近日,新任的日产CEO伊万・埃斯皮诺萨(Ivan Espinosa)出现在日产中国40周年庆典上,着重介绍了日产首款插混轿车N6,但在聚光灯的另一面,日产在中国区的复苏之路并没有想象中好走。
日产中国官网显示,9月,被日产寄予厚望的纯电车日产N7销量跌落至6410辆,较8月的10148辆环比下降36.8%,甚至低于7月交付量6455辆。
在日产的规划中,该公司在中国市场的“翻身仗”押注于新能源汽车领域,日产N7正是这场“翻身仗”打出的一张明牌,这也让市场解读N7是一款“只能成功不能失败”的车型。在同级别纯电新车起售价落在15万元区间时,日产N7将起售价大幅下探至11万级别。东风日产商品规划总部副部长尚顺事在今年4月N7上市时曾表示,合资公司新车售价不赚钱需要说服两大股东方,但东风日产希望通过这样的方式把失去几年的客户找回来,但他并未透露具体亏损额。
低价策略让日产N7一上市就引起了广泛关注,但是问题也随之而来,急切追赶中国新能源汽车市场的日产忽略了产能也需要跟上节奏。自日产N7上市以来,在车质网等投诉平台中,许多消费者陆续反映日产N7未及时交付车辆且不退还定金。消费者李先生表示,自己于5月在武汉下定了一辆日产N7,4S店销售称1个月内可交车,但是直到9月也没有交车,且没有明确交车日期,现在要求4S店退回定金。对此,东风日产方面称,N7目前产能提升明显,9月已交付过万,目前交付周期已大幅缩短。
在日产中国官网发布的7~9月销售业绩公告中,N7的交付时间每月都被提及。比如:日产中国8月称,N7的8月排产计划超过1万辆;9月该公司强调,当前下单客户,N7交付周期已缩短至2~4周;部分地区的客户仅需1~2周便可提车。
但在中国市场,日产已经开始收缩产能。以东风日产为例,该公司已经或将要暂停或转让多个工厂的生产运作,包括常州工厂、襄阳工厂及武汉云峰工厂。
在日产在华产能缩减的情况下,已经上市的日产N7和即将上市的日产N6交付能力均遭到市场的质疑。
另一方面,作为以燃油车为代表的传统日系合资车企,日产在华销量的主要来源仍是燃油车。今年1~9月,日产在华销量累计约为45.71万辆,较去年同期的49.70万辆减少约8%。其中,东风日产轩逸同期销量累计约22.37万辆,占总销量的48.93%。
为了保持轩逸在紧凑型轿车市场的份额,部分地区的东风日产经销商开启了终端降价模式,叠加各项补贴后起售价落在6万元区间,与比亚迪秦PLUS DM车型抢擂台。数据显示,今年6月,轩逸在紧凑型轿车市场中排名第3位,而秦PLUS DM位居榜首。刚刚过去的9月,轩逸销量位于紧凑型轿车榜首,而秦PLUS DM排名第二位,双方相差仅约3000辆,竞争激烈。
从行业看,当前,国内合资车企走起了两手抓的路线,一手持续迭代升级经典燃油车型,比如东风本田的CR-V、广汽丰田凯美瑞等;一手争分夺秒推新能源车,比如上汽大众ID.3、广汽丰田铂智3X等。但即使各家战略思路大致相似,销量表现却各有千秋。乘联会9月数据显示,零售销量排名前十的车企中,有4家合资车企,但承压仍旧明显。而东风日产的销量仍旧低于上汽大众、广汽丰田等车企,未进入前十。
过去的2024年,日产中国区销量仅约69万辆,较2021年的138万辆明显下降。根据日产汽车预计,2025财年,日产全球零售销量预计下降2.9%,至325万辆。而这一预期下降的原因主要是预计中国市场销量将下降。在此之前,日产在华销量已经连续6年下降。
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